Украинскому, и в частности николаевскому судостроению упорно не везет на политиков. После принятия шесть лет назад закона о СЭЗ “Николаев” и ряда законодательных актов о государственной поддержке судостроения отрасль воспрянула духом. Законодательные послабления совпали с подъемом мирового рынка судостроения, прежде всего за счет роста морских грузоперевозок и ужесточения требований безопасности к танкерному флоту.

      А тут еще подоспели и голландские инвесторы, купившие в сентябре 2000 года контрольный пакет несколько лет полностью простаивавшей самой молодой николаевской верфи “Океан”. Казалось, кризис николаевского судостроения позади. СЭЗ предоставляет судостроителям режим преференций на 30 лет вперед, иностранные инвесторы начинают вкладывать средства в судозаводы, а спрос на корпуса и полнокомплектные суда настолько велик, что портфель заказов можно сформировать минимум на пять лет вперед. Но не тут-то было…

      В марте 2005 года настроенное на либеральные экономические преобразования и склонное к социальному популизму правительство Юлии Тимошенко с помощью парламента одним махом отменило режим функционирования специальных экономических зон и территорий приоритетного развития. В принципе, во многом это стало оправданным шагом и прикрыло ряд черных дыр в бюджете. Ведь с помощью СЭЗ и ТПР старательно уходили от налогообложения не только оборудование и комплектующие, необходимые для сборки готовой продукции, но и товары народного потребления, к примеру, те же куриные окорочка, сырье для отечественных мясокомбинатов и прочее.

      Однако СЭЗ “Николаев” носила совершенно иной характер. Прежде всего, она ориентирована на экспорт – более 90% продукции николаевских судостроителей уходит за рубеж. Во-вторых, режим СЭЗ и господдержка помогали судостроению – малорентабельной отрасли с длительным циклом оборачиваемости средств – решать свои проблемы с оборотными фондами. За счет таможенных и налоговых по­слаблений верфи имели возможность пополнить свои финансовые запасы и получить кредиты под 13% годовых, что для украинских реалий выглядит не так уж и плохо.

      С марта прошлого года ситуация в николаевском судостроении резко изменилась в худшую сторону. Больше всех не повезло государственному предприятию “Судостроительный завод имени 61 коммунара”. Уж слишком во многом эта верфь зависит от нашего непредсказуемого и часто сменяемого правительства. Еще два года назад предприятие находилось на подъеме, портфель заказов удалось заполнить на период до 2011 года. Успешная работа позволила впервые за годы украинской независимости получить прибыль, модернизировать часть оборудования, провести реструктуризацию, сократить кредиторскую задолженность со 170 млн. грн. до 80 млн. грн. В 2004 году объемы производства здесь выросли в 2 раза, в 2005 – в 2,6 раза.

      Однако в прошлом году предприятие оказалось один на один с пучиной проблем. Прежде всего, неритмично финансируется государством достройка рефрижератора для СП “Югрефтрансфлот-Лавиния”, который уже седьмой год занимает главный заводской стапель. Как известно, греческий судовладелец господин Ласкаридис оплатил этот заказ еще в середине девяностых, однако тогдашняя экономическая нестабильность не позволила заводу вовремя выполнить обязательства перед заказчиком. Государство взяло на себя финансирование строительства, чтобы выполнить обязательства судостроительного госпредприятия перед греческим судовладельцем, однако на деле средства поступают неритмично и далеко не в полном объеме. В прошлом году из предусмотренных 20 млн. грн. завод получил 17 млн., да и то в конце декабря. В нынешнем году в госбюджете на достройку рефрижератора забиты 43,5 млн. грн., однако к середине августа коммунаровцам перечислили аж 18,6 тыс. грн. На прошлогодние деньги предприятие закупило оборудование для судна, но теперь у него не хватает средств на оплату таможенных процедур, а несвоевременная “растаможка” повлекла за собой штрафные санкции. Тем временем Ласкаридис, терпение которого лопнуло, хочет подать на завод иск в сумме 78 млн. долларов с учетом невыполненных обязательств и просроченной выгоды, хотя десять лет назад заплатил за строительство судна всего около 17 млн. долларов..

      Рефрижератор – не единственная головная боль администрации предприятия. Завод так и не получил от Минтранссвязи 29,5 млн. грн. на строительство ледокола, заказанного еще в 2003 году ныне уже практически расформированным, но формально еще существующим ГП “Дельта-лоцман”. В свою очередь, Минобороны не торопится компенсировать затраты на содержание находящегося в 96%-ной готовности ракетного крейсера “Украина”, который, согласно предварительным договоренностям, Украина намерена передать России, где он и будет достроен.

      Доля экспорта в объеме производства коммунаровцев составляет 91%, естественно, контракты заключались в иностранной валюте, причем до последнего времени преимущественно в долларах. Поэтому политика укрепления гривни привела к тому, что полтора последних года завод потерял 1,5 млн. евро на курсовой разнице. Отмена льгот, предусмотренных законом о СЭЗ “Николаев”, стоила верфи в 2005 году 750 тыс. грн., а в нынешнем году в результате отмены таможенных льгот и 50% оплаты налога на землю она потеряет еще 8 млн. грн.

      Администрация выкручивается как может, но огромная территория и устаревшая инфраструктура гирями висят на шее предприятия. Если в Корее обработка тонны металла на корпус обходится в 30 нормо-часов, в Европе – 40, США 50-60, На Балтийском заводе Санкт-Петербурга – в 80, то на заводе им. 61 коммунара – 120. Ощущается острая нехватка оборотных средств, по требованию кредиторов продолжается продажа непрофильных активов. Поскольку мировая практика предусматривает оплату судов после завершения строительства, предприятию приходится брать банковские кредиты. И хотя ставка для Украины не особо высока, однако ликвидного залогового имущества коммунаровцам катастрофически не хватает, тем более что оно должно покрывать сумму кредита в двукратном размере.

      По признанию руководителя завода им. 61 коммунара Валерия Агафонова, проблемы на судостроительных заводах выглядят особенно удивительно, если участь нынешний бум судостроения во всем мире. Однако непоследовательная политика государства в отношении судостроения привела к тому, что отрасль испытывает серьезные трудности.

      Может показаться, что пример коммунаровцев нетипичен, ведь это самое старое на территории Николаева судостроительное предприятие, которое, к тому же, находится в госсобственности и не сумело привлечь крупного инвестора.

      Однако и пример “Дамен Шипярдс Океан” – самой молодой из всех крупных николаевских верфей и единственной, снабженной сухим доком для крупнотоннажного судостроения, – свидетельствует об общих для всех судозаводов проблемах.

      Николаевский “Дамен” находится в более выгодном финансово-экономическом положении, да и по оборудованию эта молодая верфь намного привлекательнее. К тому же, по словам генерального директора Николая Романчука, предприятие забито заказами до 2012 года и сегодня строит только полнокомплектные суда. Заработная плата в среднем по предприятию к концу года составит 1,9 тыс. грн., а среди сварщиков, сборщиков и достройщиков корпусов – 3,5 тыс. грн.

      Но и этому перспективному предприятию отмена “сэзовских” льгот принесла массу неприятностей. В соответствии с планами голландских инвесторов в 2005 году “Дамен Шипярдс Океан” впервые с момента приобретения завода корпорацией “Дамен Шипярдс Груп” в 2000 году должен был принести 11 млн. грн. прибыли. Поначалу тенденция к выходу на прибыльную работу нашла свое подтверждение. Однако, сразу после отмены режима СЭЗ, с апреля прошлого года ежемесячно предприятие стало нести по 1,5 млн. грн. убытков. Инвесторы были поражены непредсказуемым “плюрализмом” украинской власти, ведь закон о СЭЗ гарантировал сохранение режима преференций на три десятилетия вперед.

      Н. Романчук разъяснил ситуацию с приходом на верфь скандинавской компании “Акер ярде”. Если “Дамен” занимает первое место в мире по строительству судов малого тоннажа (по объемам производства судов – пятое место), то “Акер” специализируется на судах крупнотоннажных. Сухой док “Океана” спроектирован под крупнотоннажное судостроение, которое тут более уместно и с технологической, и с экономической точек зрения. Поэтому планы компании “Акер” по строительству 16 танкеров-химовозов водоизмещением 50 тыс. тонн для николаевского предприятия как нельзя кстати. Также после подписания последних соглашений число судов, которые должны быть построены для АСК “Укрречфлот”, возрастет до 12 единиц. Но пока даже стремительные темпы роста загрузки предприятия не могут обеспечить его устойчивой прибыльности. Причина в упразднении режима СЭЗ.

      Руководитель администрации СЭЗ “Николаев” Александр Шпиль отметил, что николаевская зона была экономически оправдана изначально. Объем платежей в бюджет многократно превышал объемы льгот, однако в последних составах правительства эта аргументация никого не интересовала. Теперь николаевцы надеются, что на празднование 55-летия “Океана” в сентябре в город приедет Президент Украины, и уж тут-то ему объяснят, к чему привела ликвидация специальной экономической зоны “Николаев”.

      Ситуация с холдинговой компанией “Черноморский судостроительный завод” уж и вовсе катастрофическая. Прежде всего, отметим, что деюре завод сохраняет прежнее название. Несмотря на попытку нынешних собственников переименовать холдинг в Крупнотоннажную верфь, компания по-прежнему именуется Черноморским судостроительным заводом, поскольку регистрационный орган Николаевского горсовета отказался внести изменения в устав ЧСЗ в силу выявленных нарушений.

      Производственная деятельность на заводе ведется в смехотворно малых объемах. За последние почти три года здесь строится только одно судно – буксир. За этот же период, по оценке областных властей, здесь сокращено более 2,8 тыс. рабочих мест, долги ЧСЗ перед бюджетами всех уровней и Пенсионным фондом оцениваются примерно в 200 млн. грн. Заместитель главы Николаевской облгосадминистрации Сергей Исаков считает, что без крупных инвесторов здесь не обойтись. Впрочем, как и в случае с заводом им. 61 коммунара. На ЧСЗ их можно привлечь с помощью перепродажи холдинга добросовестному инвестору, а вот как быть с коммунаровской верфью, включенной в список предприятий, не подлежащих приватизации, пока не особенно понятно.

      Свою лепту в поддержку николаевского судостроения внес областной совет. Депутаты разработали обращение к парламенту, Президенту и Кабмину, в котором просят восстановить статус-кво в отношении СЭЗ “Николаев”. Однако нынешнее правительство Виктора Януковича на депутатское творчество отреагировало совершенно противоположным образом. Августовским постановлением Кабмина Украины дезавуированы льготы судостроителям в части отмены ввозной пошлины за поставки оборудования и комплектующих.

      Правительственное постановление отменяет решение Кабмина Юрия Еханурова об освобождении от упомянутых платежей ряда ведущих судостроительных предприятий Украины. Таким путем предыдущее правительство пыталось хоть как-то помочь отрасли после отмены режима функционирования СЭЗ и господдержки. Однако новая исполнительная власть не поддержала мероприятия, основанные на Законе Украины “О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности”, который принят в 2000 году и пролонгирован до 2017 года. Согласно отмененному постановлению, сумма льгот составляла порядка $2,5 млн. Среди охватываемых льготами контрактов, в частности, фигурировали николаевские “Дамен Шипярдс Океан” и судостроительный завод “Лиман”.

      Ситуация в судостроении остается сложной. И то, как оно может справиться с проблемами последних двух лет, во многом зависит от нового руководства Каб­мина и парламента. Пока шаги навстречу украинскому судостроению в действиях широкой антикризисной коалиции не просматриваются.