В Николаевском морском торговом порту подведены итоги завершившегося трудового года. За 12 месяцев 2007 года портом переработано 7 млн 591,9 тыс. тонн грузов при плановом показателе в 6 млн 575 тыс. тонн. По сравнению с 2006 годом, объемы возросли более чем на 1,2 млн тонн. Увеличилась перевалка химических грузов, угля, чугуна и нефтепродуктов. Большую часть грузов составляет транзит. Портом обработано более 600 судов и 93 тысяч вагонов.

      Генеральный план развития НМТП предусматривает целый комплекс преобразований. В частности, поставлена задача увеличить энергетические мощности порта и реконструировать железнодорожные службы. Порт использует такое преимущество, как наличие двух въездов на свою территорию. Теперь он пошел дальше: все железнодорожные пути взяты им на свой баланс.

      Одним из способов выживания, избранных Николаевским портом, стало создание стивидорных компаний. В этом он повторил опыт Одесского порта. Как помним, на заре независимости вопрос быть или не быть этому предприятию стоял предельно остро. Спасительным шагом тогда стало образование в начале 90-х годов прошлого века так называемых предприятий совместной деятельности - ПСД. Благодаря такому виду хозяйственного содружества ОМТП не только смог сохранить свой потенциал, но и выйти в лидеры перегрузки. И до сих пор не уступает пальму производственного первенства. НМТП принял решение начать работу по этой же схеме.

      Результаты оказались налицо: рост объемов перерабатываемых грузов с 2004 по 2007 год увеличился с 5,03 млн тонн до нынешних практически 7,6 миллионов. Особо круто кривая показателей стала подниматься вверх с августа 2006 года. С указанного времени порт начал работать с тремя стивидорными компаниями, имеющими свою грузовую базу. С оживлением грузоперевозок возросло и количество судозаходов. (Платежи за посещение судном порта, как известно, поступают в активы государства).

      Воплощаются в жизнь 5 инвестиционных проектов. Совместно с компанией «Морепродукт» строится холодильник для приема рыбопродуктов, а также такого высоко тарифного груза, как цитрусовые. Создается комплекс по перевалке фосфоритов, – это опасный груз и требует большого внимания к соблюдению мер безопасности. В верхней стороне портовой территории снята часть склона, где на образовавшейся площадке происходит накопление отходов от деревопроизводства. Здесь итальянской компанией осуществляется проект по переработке щепы.

      Еще один проект, начатый с 2006 года, связан с перегрузкой нефтепродуктов, принадлежащих предприятию «Николаевнефтепродукт». Он дополняет широкую гамму номенклатуры грузов еще и наливными. В связи с этим намечено построить причал № 15, - он уже внесен в схему генерального плана, - а позже – новый комплекс мощностью 2 млн тонн наливных грузов. Емкости-накопители, находящиеся на нефтебазе, соседствующей с портом, позволяют говорить о работе в экспортном режиме. Таким образом, проект основан на совместных вкладах со стороны НМТП – обеспечение возможности перегрузки, со стороны компаньонов-нефтяников – груз.

      Ведется также серьезное сотрудничество с белорусскими производителями калиевых удобрений: 1,3 млн тонн этого химиката перетекло за год из вагонов на крытый склад и по галерее – в трюмы. Применяются два варианта перевалки: с использованием складского помещения и прямым способом: когда удобрения поступают сразу на суда, минуя склад.

      К счастью, Николаевский порт не угнетает проблема расширения территориальных владений, как в портах Одесский и Южный, без чего стопорится их дальнейшее развитие. Так, здесь строятся причалы № 1 и 2. – совершенно новые. Пока они называются нулевыми. Прежде на этом месте располагался старенький причал для обслуживания местных пассажирских линий. В целом же это земли городской общины, которыми местные власти предоставили возможность пользоваться порту. Теперь здесь работают багера, которые должны будут довести подходную глубину до 10,3 м.

      Николаевский порт выполнил свои финансовые обязательства. Средняя зарплата по предприятию составляет 2200 гривен в месяц, средний заработок докеров-механизаторов - 4800 гривен. В государственный бюджет за 2007 год перечислено 22,5 млн гривен, в местный бюджет – 9 млн гривен, в различные целевые фонды, в частности, в пенсионный и страховой, 20,5 млн. Итого 52 миллиона обязательных налогов.

      Однако ни у кого не вызывает энтузиазма исходящая от правительства директива об увеличении поступлений в госбюджет на 20%. Приходится, как было в советское время, «изыскивать резервы». Только непонятно – где?

      Есть только один способ, - он состоит в увеличении грузооборота. Но можно ли реально поднять этот показатель, если в НМТП 38 кранов (включая 2 на Очаковском порт-пункте), которые с инженерной точки зрения устарели. Время их эксплуатации, исчисляемое в массе тремя десятками лет, говорит о необходимости замены погрузочной техники на современную. Но на обновление парка средств нет, а столь большие надежды на инвесторов возлагать нельзя. Это делает вопрос увеличения скорости переработки достаточно проблематичным.

      Позицию Минтранссвязи Украины по этому поводу можно назвать безучастной. Ни указаний, ни директив, ни помощи, ни финансовой поддержки от него не исходит. И это вне зависимости от смены министров, которые, несмотря на все заверения парламента, выбираются все же не по профессиональному признаку, а по принадлежности к фракции, лидирующей в Верховной Раде. Из специалистов, понимающих в морском менеджменте, в нынешнем составе «отцов отрасли» есть только один - заместитель Министра Игорь Урбанский. Никаких позитивных подвижек не наблюдается и со стороны госконцерна «Укрморпорт». Похоже, он занят одной заботой: как сохраниться в качестве объединения, признающего за собой права руководить работой портов.

      Такое отношение государства к портам все более походит на системное. Но порты явно стоят большего внимания. Ведь они всегда были и остаются реальным источником средств на проведение избирательных компаний. Явно не смогут обойтись без морехозяйственного комплекса и президентские выборы, которые политологи пророчат уже в этом году.

      Если вдуматься, претенденты на власть могут раздобыть дополнительные средства только от приватизации крупных промышленных объектов или из прибылей портов. Приватизационные деньги отписываются к сумме привлеченных в страну инвестиций, и их расход подвержен иной системе учета. А порты легко причислить к донорам выборных процессов. Но вопреки логике даже такого практицизма правительство почему-то не уделяет должного внимания портовому хозяйству. И оно становится своеобразным зеркалом украинской революции.

      Иностранные фирмы, владеющие грузами, все более осторожно относятся к нашей инфляции, официально объявленной на уровне 15%, но растущей темпами, опережающими прогнозы. Останавливает многие компании от сотрудничества очевидная нестабильность работы парламента и его дееспособность издавать законы. Кроме того, негативными факторами являются увеличение цен, влекущее за собой сокращение спроса на потребительские изделия и продукты. Отсюда предвидится сокращение национального производства и заполнение вакуума в торговле потоками дешевых и некачественных товаров из малоразвитых стран.

      Наглядный урок украинской экономике преподнесла Турция, теперь эстафету внедрения в украинский рынок перехватывает Китай. Порты первыми узнают об изменениях номенклатуры грузов. Так и не закрыт вопрос о существовании свободных экономических зон, долги по которым рано или поздно придется выплачивать зарубежным инвесторам.

      Говорить о развитии портов можно только с оглядкой на эти процессы. Может, их примет во внимание и правительство и пересмотрит свое отношение к предприятиям, способным давать прибыль в самые черные дни для экономики.