Хотелось бы сразу подчеркнуть, что Украина занимает исключительно выгодное географическое положение, которое объективно создает условия для привлечения серьезных грузопотоков в морские порты страны. Однако на сегодняшний день приходится признать, что развитие портового хозяйства пока не стало приоритетом экономики нашего государства.

      В 2007 году морские порты Украины переработали 123,737 млн. тонн грузов, что на 10% больше, чем в предыдущем году. Причем частные порты и терминалы, а также государственные, но не подведомственные Минтранссвязи или Минагропрому, продолжают увеличивать переработку грузов более высокими темпами (примерно вдвое быстрее). Рост грузопереработки в морских торговых портах достигнут прежде всего за счет увеличения переработки импортных (+34,2%) и транзитных (+18,6%) грузов, при сокращении объема переработки экспорта (-3,1%). Импорт вырос в наибольшей степени за счет контейнерных и наливных грузов, транзит — за счет нефти, нефтепродуктов, угля, руды, химгрузов, зерна. Экспорт упал за счет зерна, руды, металла, химгрузов.

      Наиболее высоких темпов роста достигли Скадовский, Херсонский, Октябрьский, Ялтинский, Феодосийский, Николаевский, Белгород-Днестровский, Ренийский, Бердянский, Одесский, Мариупольский порты. Но по абсолютным величинам наибольшей прибавки добился Одесский порт, нарастивший грузооборот более чем на 3 млн. тонн (прежде всего за счет наливных и контейнерных грузов). Снизили показатели грузооборота всего два морских порта: Евпаторийский и Усть-Дунайский.

      Статистика свидетельствует о стремительном росте контейнерных перевозок в последние годы через морские порты Украины — переработка контейнеров в украинских портах в 2007 году по сравнению с 2006 годом возросла почти на 43%.

      Смещение фокуса трансконтинентальных контейнерных операторов в сторону Черноморского бассейна как кратчайшего транзитного пути в страны СНГ, Средней Азии и Закавказья — характерная тенденция нашего времени. Естественно, и реакция украинских портов и стивидорных компаний на данный процесс незамедлительна: крупные инвестиционные проекты, направленные на увеличение мощностей по обработке контейнеровозов, реализуются практически в каждом крупном порту.

      Важным событием следует считать завершение в ноябре 2007 года первого этапа крупнейшей инвестиционной программы развития контейнерных мощностей в Ильичевском морском торговом порту (на снимке). Инвестиции на 1-м этапе составили более 51 млн. долл. Пропускная способность терминала была увеличена до 850 тыс. TEU в год. Обновленный контейнерный терминал стал самым мощным в Украине и единственным способным принимать на регулярной основе крупные океанские контейнеровозы, идущие прямо из портов Азии в Черное море. До сих пор единственным на Черном море с подобными возможностями был румынский контейнерный терминал в Констанце. Можно рассчитывать, что к 2012 году мощность украинских контейнерных терминалов превысит 8 млн. ТЕU.

      Объем переработки наливных грузов в морских портах страны за 2007 год вырос на 20% (причем по нефти — на 26,3% и по нефтепродуктам — на 30,6%). Перевалка нефти и нефтепродуктов в Украине осуществляется через морские специализированные терминалы в портах Одесса, Ильичевск, Южный и Феодосия. В небольших количествах нефтеналивные грузы перегружаются в портах Николаев, Рени, Измаил, Бердянск, Керчь.

      В 2007 г. продолжилось уменьшение производства минеральных удобрений в Украине (отражение повышения цены на газ) и, соответственно, объемы их перевалки в морских портах (порядка 13%). Традиционно много удобрений перерабатывает порт Южный. Интенсивно работают с этим видом грузов в Николаевском морском торговом порту и наиболее успешно — в Керченском морском торговом порту (годовой прирост порядка 40%).

      К концу 2006-го пропускная способность украинских государственных портов и частных терминалов по зерновым грузам увеличилась до 26 млн. тонн в год. Произошло это в первую очередь благодаря частным терминалам, таким как ЗАО СК «Авлита», «Трансинвестсервис», «Транс-балктерминал», «Укрэлеваторпром», «Нибулон» и другие, обладающим высокотехнологическим оборудованием для хранения и отгрузки, имеющим зачастую не одну, а несколько технологических линий для обработки судов. В то же время даже существующие перегрузочные мощности для зерновых грузов используются не в полной мере по ряду причин. На сегодняшний день лимитирующим звеном для увеличения перевалки зерна является слабая инфраструктура припортовых железнодорожных станций и недостаток подъездных путей в порты. Железная дорога не рассчитана на тот экспорт зерна, который осуществляется в последние годы. В результате в 2007 г. через морские порты Украины перегружено 5,96 млн. тонн зерна (уменьшение грузопереработки на 18% по сравнению с предыдущим годом).

      В условиях интенсивно растущего в России и Украине спроса на импортные автомобили традиционные пункты перевалки машин исчерпали свою пропускную способность. В этой ситуации весьма кстати оказались возможности Ильичевского порта (комплекс по обслуживанию грузов РО-РО), способного обеспечить трансшипмент для тех компаний, которые везут автомашины в Европу из Юго-Восточной Азии на крупных судах-автомобилевозах. Этот комплекс — один из самых крупных в Черноморском регионе. Динамика роста грузооборота для этого вида груза впечатляет. Если за весь 2005-й в ИМТП переработали 11 тыс. автомашин, то в 2006 году — 40 тыс., а в 2007-м — уже 110 тыс. В декабре прошлого года в Украине появился еще один современный автотерминал, который поможет сократить время транспортировки автомобилей к украинским, российским и казахстанским покупателям. В Севастополе открыта первая очередь морского автотерминала, рассчитанного на перевалку 200 тыс. единиц колесной техники в год.

      Значительную часть отправляемых морем экспортных и импортных грузов составляют железная руда и уголь. В последние годы, с учетом большой емкости внутреннего рынка, объемы экспорта находились на уровне 18,5 млн. тонн в год. С железорудным сырьем успешно работают Ильичевский и Керченский морские порты.

      Рудные навалочные грузы — еще один перспективный грузопоток для портов региона. Анализ перспектив развития национальной металлургии свидетельствует об устойчивом спросе на импортное рудное сырье — как по времени, так и по объему. Известно также, что более 90% мирового экспорта руд осуществляется морскими перевозками. Мировая торговля рудами по морю к 2010 году ожидается на уровне 865 млн. тонн. Причем рост обеспечивается на 80% за счет поставщиков из Австралии, Латинской Америки и Африки.

      Между тем известно, что украинские морские порты не ориентированы на прием судов большого дедвейта, а именно такими судами оперируют мировые сырьевые компании. Возможности Мариупольского порта ограничены относительно небольшими глубинами в порту и в Азовском море вообще, что предопределяет обработку судов только ближних линий. В Южном — дополнительно к имеющимся мощностям строится крупный специализированный терминал с большими глубинами на подходах. Однако потребности внешней торговли Украины и России не будут покрыты его мощностями. В связи с этим перспективным представляется проект строительства нового перегрузочного комплекса в Ильичевском порту, у причалов которого можно будет обрабатывать суда дедвейтом до 100 тыс. тонн, развитие крупного портово-погрузочного комплекса мощностью 5 млн. тонн в Южном (ООО «Трансинвестсервис»), развитие порта в Севастополе, где в настоящее время проводятся дноуглубительные работы.

      Сдерживающим фактором развития портового хозяйства сегодня продолжает оставаться нестабильность и неурегулированность нормативно-законодательной базы в этой сфере. Крайне актуальной остается необходимость либерализации налогового законодательства. Например, румынский порт Констанца выигрывает благодаря своему статусу вольного порта, что упрощает формальности.

      Непоследовательная политика управления морехозяйственным комплексом и транспортной инфраструктурой в целом приводит к увеличению конкурентоспособной суммарной стоимости транспортной составляющей цены товара (груза) на условиях «F. O. B. порты Украины». В результате порты работают на пределе возможностей и не могут реализовать проекты, которые позволили бы им наращивать мощности. А без дноуглубительных работ и увеличения мощностей благие пожелания значительно увеличить поступления от портов в госбюджет выглядит необоснованными.

      Это происходит в условиях возрастающей конкуренции: в прошлом году Россия объявила политику «российские грузы — в российские порты». И хотя, как было объявлено, Москва не ставит задачи переваливать все идущие в Россию и из России грузы через свои порты — около 30% (200-250 млн. тонн), стратегические грузы, в частности, энергоносители, которые сейчас перегружаются в портах Украины и стран Балтии, будут перекачиваться через российские терминалы. Уже сейчас российские черноморские порты наращивают перевалку угля производства СНГ, а строительство нового сухогрузного порта Тамань призвано переманить российские контейнерные и угольные грузы, следующие сейчас через Одессу, Ильичевск и Николаев. К тому же стоит поучиться тому, как Россия уделяет серьезное внимание приоритетному развитию глубоководных незамерзающих портов, в то время, как у нас Севастопольский морской торговый порт сумел выйти на «плюс» лишь в конце 2007 г. (по сравнению с грузопереработкой 2006 года), нарастив переработку нефтепродуктов (почти 143%) и удержав высокий темп роста обработки черных металлов (более чем в пять раз за 2007 г.).

      Очевидно, что украинские порты с некоторым опозданием начали бороться за грузопотоки, которые обходят нас стороной, и государство должно оказать поддержку этим усилиям.

      Михаил ДУБРОВСКИЙ, доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой морских и речных портов Одесского национального морского университета.