Город Николаев, заложенный графом Потемкиным в месте слияния рек Южный Буг и Ингул, в будущем году отметит свой 220-й день рождения. И в который раз следует признать гениальность идеи отцов-основателей Николаева, изначально правильно оценивших географические возможности, выгодные для обустройства здесь города. Со временем он стал центром судостроения в Азово-Черноморском регионе и отправной точкой для многих как знаменитых, так и малоизвестных мореходов. К слову, около ста лет город Николаев гордо именовался столицей Черноморского флота, поскольку именно здесь находилось Адмиралтейство. Каких только ветров перемен не повидал за свою историю город, где строили корабли и порты!

 

Сейчас, когда доминирует главенство экономической целесообразности, возможности Николаевского региона в формировании современной системы транспортных коммуникаций становятся заметно привлекательными. А если учесть, что Украина входит во Всемирную торговую организацию, то город Николаев вполне может претендовать на заметную роль и в мировой сети товарообмена.

 

Об этом корреспондент «і» Наталия Бобрикова беседует с Президентом Ассоциации лоцманов Украины, основателем известного предприятия «Дельта-лоцман» Виктором Бездольным.

 

- Виктор Владимирович, чтобы оценить транспортный, в том числе и портовый потенциал города Николаева, видимо, необходимо видеть общую логистическую «картинку» перевозок грузов, в том числе и в Азово-Черноморском бассейне. Насколько интересен он для стран бывшего Советского Союза и для Евросоюза?

 

- По оценкам экспертов, оптимальный вектор товарообмена между производителями и потребителями стран Евросоюза и государствами постсоветского пространства (Россией, Казахстаном, Туркменистаном, Киргизстаном, Таджикистаном и Азербайджаном) проходит именно через Черноморский бассейн. Однако, анализ динамики логистических цепочек глобальных перевозок грузов для производства и потребления, а также маркетинговые исследова¬ния товарной политики на рынке портовых услуг в Евроазийском пространстве позволяют сделать вывод о сегодняшнем несоответствии уровня потребности в перевозках и пропускных возможностях портовых мощностей Азово-Черноморского бассейна.

 

Сейчас дефицит портовых мощностей по обработке основных грузов исчисляется следующими цифрами: по углю - 20 миллионов тонн, по рудам - 10, по зерну - 5, по металлам - 3, по контейнерам - 2 миллиона тонн ТЕ11. В перспективе до 2015 года суммарная потребность в портовых мощностях возрастет еще на 110 миллионов тонн, причем более половины перевозимых грузов составят контейнерные.

 

В качестве причин дефицита портовых мощностей в этом бассейне я бы выделил две. Первая - низкий уровень специализации действующих портов и недостаточно развитая система наземных железнодорожных и автомобильных подъездных транспортных коммуникаций к ним. Вторая - отсутствие новых высокопроизводительных морских комплексов специализированных терминалов. А для устранения этих проблем необходимо одновременно решать вопросы оптимизации действующих и капитального строительства новых транспортных инфраструктур.

 

- А что целесообразнее экономически и более привлекательно для инвесторов: оптимизация или капстроительство?

 

- Ответить однозначно нельзя, поскольку в любом случае инвестор сам принимает решение. Разумеется, оно формируется с учетом оценки возможностей и перспектив развития рынка этих услуг, существующих рисков, сроков окупаемости финансовых вложений. Поэтому право на жизнь имеют оба варианта, а в некоторых регионах возможна даже их комбинация.

 

Однако, большую перспективу имеют все же новые комплексы специализированных терминалов (общей мощностью от 50 до 100 миллионов тонн), которые будут соответствовать всем мировым требованиям по качеству, без опасности и скорости обработки грузов. В первую очередь нужно учитывать близкое расположение к действующим морским и наземным транспортным коммуникациям (авто- и железнодорожным путям, а также узловым и конечным станциям), максимальную близость к точке пересечения международных транспортных коридоров, создание портовых мощностей за городской чертой, но вблизи населенных пунктов, обладающих достаточным промышленным и строительным потенциалом, а также квалифицированными кадрами.

 

Немаловажно принимать во внимание и естественные факторы: порт следует компоновать в природной акватории, не требующей создания защитных дамб, защищеной от влияния гидро- и метеофакторов. Также не должны быть преградой для обустройства эффективных подъездных путей ни рельеф местности, ни геология и грунты.

 

- Какая площадь потребуется под такой комплекс?

 

- Чтобы найти оптимальное место для морского комплекса специализированных терминалов мощностью 50-100 миллионов тонн, необходима площадка размером не менее 750 га с учетом требований к компоновке крупных морских терминалов.

 

- Принимая во внимание перечисленные условия, чем интересен, в данном контексте, Азово-Черноморский бассейн?

 

- Возможности компоновки здесь крупных портов уже изучены. Начнем с Азовского моря: оно мелководно, а значит, не пригодно для такого проекта. Крымское побережье Черного моря является рекреационной зоной, потому в обозначенном регионе могут возникнуть значительные экологические проблемы из-за реализации идеи строительства наземных подъездных путей и крупного универсального комплекса терминалов. В российской части Кавказского побережья Черного моря порты (Новороссийск, Туапсе, Сочи) исторически компоновались в природных бухтах. Этот район отягощен сложной геологией береговой зоны, к тому же и горный ландшафт создает проблемы в деле обустройства эффективных наземных подъездных путей. Нужно также помнить, что значительная территория побережья являет собой рекреационную зону. Потому в этом регионе возможно только незначительное расширение пропускных способностей уже действующих транспортных инфраструктур. Грузинская часть Кавказского побережья Черного моря по тем же причинам не представляет интереса для компоновки крупного порта.

 

Южное побережье Черного моря (Турция) так¬же имеет сходные проблемы и находится вдали от международных коридоров. У восточного побережья Черного моря есть определенная перспектива. В полной мере этим воспользовалась администрация и власти порта Констанца. Однако дальнейшее развитие порта экономически не целесообразно из-за проблем с пропускной способностью наземных транспортных коммуникаций, проходящих через горную местность. Осуществление проектов новых крупных портов на румынском и болгарском побережьях видится сомнительным в силу того, что регион также не соответствует перечисленным основным требованиям.

 

- Остается северо-западное побережье Черного моря...

 

- Здесь имеется довольно развитая система транспортных коммуникаций. В разные времена именно тут, с учетом транспортных потребностей России и Советского Союза, строились новые порты: Николаев, Одесса, Ильичевск, Южный. В настоящее время основная проблема развития этих портов в том, что они находятся в городской черте, а прилегающие площади не позволяют скомпоновать крупные портовые мощности.

 

Что касается Большой Одессы, то наличие здесь рекреационных зон создает экологические проблемы. Добавьте сложную топографию и геологию остальной прибрежной зоны (грунты состоят, в основном, из глин и суглинков), плюс большое количество лиманов. В совокупности все это значительно увеличивает финансовую составляющую строительства морских и наземных транспортных коммуникаций.

 

А вот что касается Днепро-Бугского лимана, то он является природной морской бухтой, которая врезается вглубь материковой части. Именно в этом месте появились первые порты и судостроительные заводы, - еще в те времена, когда Россия осваивала Черноморское побережье. Исходя из военной доктрины России, а затем и Советского Союза, регион долгое время был закрыт для торгового мореплавания. Но именно это место, после тщательного изучения разных вариантов, выбрали специалисты советских НИИ для компоновки Днепро-Бугского морского порта по обработке импортных грузов для Николаевского глиноземного завода.

 

Со временем тут сложилась чрезвычайно развитая система наземных транспортных коммуникаций: четыре железнодорожных и автомобильных направления. В последние годы именно в Днепро-Бугском лимане были построены первые в Украине частные терминалы («Укрпищесбытсырье», «Ника-тера», «Нибулон» и другие).

 

Имеющийся Бугско-Днепровско-лиманский канал (БДЛК) - это морской подходной канал для николаевских портов и судостроительных заводов. Усилиями только одного предприятия - «Дельта-лоцман» - он был углублен до 11,4 метра. Сейчас в три морских и один речной порты, четыре морских терминала и в судострои¬тельные заводы приходят суда с осадкой до 10,5 -10,8 метра. Государственное предприятие «Дельта-лоцман» разработало также проект дальнейшего углубле¬ния БДЛК: на первом этапе глубины увеличатся до 12,8 метра, на втором -до 15 метров. Эти работы будут производиться за счет средств ГП «Дельта-лоцман» и частных инвестиций на условиях концессии.

 

— То есть природный и рукотворный потенциал региона со временем не только не исчез, но расширяется и открывает новые возможности?

 

- Топография, геология и значительные свободные площади земли в прибрежной зоне Николаевкого региона позволяют реконструировать старые порты в черте города для перевода их под обработку экологически чистых грузов и для обслуживания пассажиров, а также строить новые портовые мощности без больших капитальных вложений в наземную транспортную инфраструктуру.

Кроме того, регион располагает значительными запасами строительных материалов, а хорошие геологические условия минимизируют затраты на компоновку акваторий и причалов.

 

Немаловажно в контексте этой темы и то. что Николаевская область находится на стыке наземных (железная дорога, автомобильные магистрали и трубопроводы), водных (пересечение морских и внутренних водных путей) и воздушных (два аэроорта) транспортных сообщений. Через ее территорию проходят транзитные автотранспортные коридоры: Евроазийский транспортный коридор Одесса-Николаев-Херсон-Керчь и Черноморская автомагистраль Рени-Измаил-Одесса-Николаев-Херсон-Бердянск-Ростов.

 

Получив Божий подарок - благоприятные географические условия, николаевцы сформировали на территории Николаевского региона экономическую надстройку - мощную многоотраслевую промышленность (металлургию, судостроение, машиностроение, легкую промышленность и т.д.), разветвленную транспортную сеть, портовое хозяйство, а также мощный научно-технический комплекс.

 

Теперь, имея в распоряжении разветвленную транспортную сеть, содержащую все современные типы сообщения (морской, речной, железнодорожный, автомобильный, авиационный и трубопроводный транспорт) и достаточно развитую в городе Николаеве научно-производственную инфраструктуру, вполне логично поставить вопрос о привлечении крупных инвестиций для создания здесь современного транспортного узла.

 

Начать нужно с реконструкции имеющихся и капитального строительства новых мощностей, а также параллельно приступить к созданию логистического центра мультимодальных грузовых перевозок и «Южного технопарка», расположив его возле новых комплексов специализированных терминалов, он обеспечит первичную или полную переработку транзитных грузов, чтобы минимизировать затраты последующих перевозок по наземным путям.

 

Уже построенные в Николаеве специализированные частные терминалы только подтверждают перспективность Николаевского транспортного узла. Но удобное, с точки зрения географии, местоположение по-прежнему дает возможность реализовывать здесь новые проекты, в частности, и мультимодальные грузовые перевозки, и технопарки. В большой мере и поэтому Николаевский регион интересен для отечественных и зарубежных инвесторов.

 

См. также "В Николаеве презентован новый проект глубоководного порта"

[вернуться]