Закон Украины "О морских портах Украины" был отклонен Верховной Радой Украины 23 декабря 2011 года («за» проголосовал 261 депутат, вопрос о преодолении вето Президента не обсуждался). Новый законопроект № 9712 был внесен 12 января 2012 года и 21 февраля принят в первом чтении. Если учесть, что предыдущий проект был зарегистрирован в Верховной Раде в сентябре 2006 года, и на его рассмотрение ушло более пяти лет, опасения о том, что новый законопроект о портах может рассматриваться несколько лет, представляются не вполне обоснованными. Быстрота принятия законопроекта в первом чтении может свидетельствовать об осознании необходимости ускорить реформирование портового хозяйства в отрасли. Конечно, все зависит от политической воли.

 

В первом приближении новый законопроект очень напоминает по структуре предыдущий, только с учетом замечаний Президента (например, по вопросам акватории). Конечно, Президент Украины может налагать вето на любой закон, принятый Верховной Радой и переданный ему на подписание. Однако для развития портов и привлечения инвестиций необходимо решить вопрос о правовом статусе портов принципиально. Конечно, совершенство не имеет границ, и любой проект Закона, особенно такой масштабный, не может быть идеальным, и недостатки нужно устранять, но именно своевременность решения имеет огромное значение. Мы и так затянули с ним минимум на пять лет. За время действия норм, регулирующих статус морского порта, утекло не только много воды, но и грузопотоков, которые быстро переориентируются в других направлениях, как только обнаруживаются неудобства для грузовладельцев или перевозчиков.

 

Новый законопроект содержит многие довольно решительные новеллы. Например, предполагается создание государственного предприятия «Администрация морских портов Украины». В каждом конкретном порту будет создан филиал этого предприятия – администрация морского порта. Организации этой системы будут заниматься ведением хозяйства государственных морских портов и координировать всю хозяйственную деятельность в морском порту, а также осуществлять и обеспечивать мероприятия, связанные с безопасностью мореплавания. Контролировать безопасность мореплавания будет капитан порта и возглавляемая ним служба, что считается нормой и в мировой практике.

 

Разумеется, для частных инвесторов наиболее интересен раздел, посвященный земельным и имущественным отношениям в морских портах. Действительно, причалы могут быть объектами аренды и концессии на срок до 49 лет, что должно обеспечить долговременные отношения, характерные для многих стран, например, Франции. Интересным для инвесторов принципом является строительство причалов на компенсационной основе. Созданные за счет частных инвестиций причалы остаются в частной собственности, если они зарегистрированы в установленном порядке. Вновь созданные причалы также могут находиться в частной собственности. Целостные имущественные комплексы и 100% пакеты акций госпредприятий подлежать приватизации только на конкурентных началах. Если же арендатор индивидуально определенного объекта портовой инфраструктуры, который добросовестно исполнял свои обязанности до введения в действие этого Закона и улучшал этот объект, причем стоимость этих улучшений составляет не менее 25% его остаточной стоимости на момент приватизации, такой арендатор имеет право на выкуп этого объекта, конечно, в случае принятия решения о его приватизации. Также без проведения конкурса передаются созданному публичному акционерному обществу в аренду на срок до 49 лет причалы и земельные участки, обеспечивающие законченный цикл оказания услуг, на которых расположены целостные имущественные комплексы. Такие акционерные общества могут создаваться в процессе корпоратизации государственных предприятий и их подразделений: цехов, участков и т.п. Акции (доли, паи) в уставном капитале хозяйственных обществ, созданных на базе единых имущественных комплексов, построенных за счет государственных и частных инвестиций на основании договоров инвестирования и совместной деятельности подлежат приватизации, разумеется, за исключением стратегически важных объектов. В процессе корпоратизации создаются акционерные общества, 100% акций которых принадлежат государству, которое затем может продать их в соответствии с законодательством. И тут не обошлось без курьеза. Подлежат приватизации индивидуально определенные объекты, предусмотренные в ч. 7 ст. 25 законопроекта, в которой только шесть частей?!

 

Договоры совместной деятельности, сотрудничества и т.п. соглашения, в которых играет большую роль личный – или «квазиличный» - фактор, очень распространенные в 90-х г.г. прошлого века, должны уступить свое место арендным и концессионным договорам, в которых такие факторы гораздо менее заметны. Относительно форм организации публично-частного партнерства в портах мы говорили и писали очень много. Конечно, это может быть предметом отдельного разговора. В общем, нам представляется, что важно строить отношения государственного порта и частного инвестора на объективных основаниях взаимной материальной выгоды государства и инвестора. Когда к этим отношениям подмешивается личный момент, тем более, коррупционный, - ничего хорошего не получится. Формы организации таких отношений могут быть самыми разнообразными. Не находят еще своего внедрения новые правовые формы, например, суперфиций. Но как база должны использоваться традиционные формы, нашедшие понимание у крупных международных инвесторов и прошедшие практику в зарубежных портах. К сожалению многие хорошо опробованные формы в нашей стране до сих пор не выходят из разряда экспериментальных, например, концессия. А почему не создаются совместные предприятия на базе объединения государственной и частной собственности? Думается, этому мешает только инерция мышления. Конечно, мышления, в первую очередь, политического. До сих пор не отменены механизмы, которые настолько осложняют государственно-частное партнерство, что оно вырождается в разряд исключения из правила. Наиболее надежной формой защиты частных инвестиций считается приватизация, то есть форма, которая предполагает переход публичной собственности в частную, то есть форма, которая обеспечивает собственнику конституционную защиту, хотя в наших условиях и это – не панацея. Однако для крупного бизнеса она, несомненно, наиболее удобна.

 

В заключение хочется заметить, что, судя по темпам работы над законопроектом о портах, соответствующий Закон может быть принят в ближайшее время. Конечно, для того, чтобы он заработал и принес ожидаемые результаты, должно пройти некоторое время. Таким образом, будет определенный переходный период. Кроме того, нельзя не заметить и того, что в Заключительных положениях законопроекта имеются предложения о внесении изменений в десяток законодательных актов Украины. Наиболее актуальными изменениями, с нашей точки зрения, являются изменения в ст. 14 Кодекса торгового мореплавания Украины, которые откроют путь к установлению в нашей стране цивилизованной системы ареста морских судов.

 

Вообще можно отметить 3 важнейших вопроса, на решение которых проливается свет законопроектом о морских портах:

- во-первых, разделение административных и коммерческих функций в морском торговом порту;

- во-вторых, урегулирование отношений по поводу инвестиций в инфраструктуру порта;

- в-третьих, земельные отношения.

Сегодня можно сказать, что время еще окончательно не потеряно. Однако эффективно разрубить тот гордиев узел отношений, который завязан на морских портах Украины, можно только через принятие отдельного закона. Причем с учетом современной политической ситуации это – самый понятный и эффективный механизм реформирования.

 

Артур Ницевич, MNI, LMAA supporting member Управляющий партнер Международная юридическая служба

[вернуться]